2020 年第一季笼罩在Cv新冠疫情下，在一片萧条中，机车是少数买气回温的市场。儘管在前两个月销售低迷，但在 3 月回稳后追平去年同期销量。然而在这之中，电动机车却面临了不一样的新难题。
在疫情影响下，民众搭乘大众运输的意愿降低，根据台北捷运统计资料，今年 3 月的乘客人次比去年同期下滑了 16.5%，少了 30 万人次，而这些不搭捷运的人，要幺在家工作，要幺就选择个人运输，也因此助长了通勤好朋友机车的销量回升。
▲ 台湾机车销售在防疫风潮下，3 月成绩表现亮眼。
根据最新的统计数据显示，今年 1 月机车销量比起去年同期大幅下降，然而在 3 月急起直追，使得今年第一季与去年同期相比几乎相同，还略略增加了 65 辆。
然而电动车部份则未能延续 2019 全年的成长态势，整体销售比去年第一季衰退了 3,694 辆，下滑了 16%，相对于隔壁棚的油车则是小幅成长，究竟去年风风火火的电动车碰到什幺难题呢？
油价的迷思
今年的经济动荡中，除了疫情影响，最关键的当属油价波动，从 2 月底开始油价便一路下探，到 3 月底 95 汽油每公升价格更跌破 20 元新台币，回到我还在当学生的时代（远目）。
▲ 油价今年意外大跌，有助机车销售。
问题来了，油价会不会影响消费者购买电动机车的意愿呢？其实答案可能是「不会」。原因很简单，在现阶段会购买电动机车的人，主要动机包含有「外型」、「无排放」、「无噪音」、「无震动」以及「我就是潮」，省钱大概不是主要考量。
关于油电车谁比较省钱这件事，早已经辩论多时，甚至连政府都说过，电动机车的持有成本是高于燃油机车的，所以因为油价下跌而不买电动机车，这个命题基本上不存在，除非你是每星期骑 1 千公里以上的人，那就值得细算一番。
油价下跌的好处，其实只反映在消费者自购车与大众运输的取捨。以目前新一代的燃油机车动辄 50 公里／公升的油耗，即使计入保养、税金等持有成本，骑车通勤都是非常划算的选项，而这些优势在油价下跌后更明显。
解释完燃油车的成长，回过头来看电动车为什幺卖不动了呢？关键还是在于政府补助。
政府补贴是电动车生命线
从销售数字来看，电动机车在 1 月的销售下滑最为严重，因为地方政府的补贴政策尚未公布，如果不是急需购车的民众，肯定会等到补贴出炉再入手。整体而言，今年对电动机车的补贴比起去年算是小幅缩水，对于电动机车的销售肯定产生影响。
首先是环保署取消新购电动机车补助，只提供汰旧补贴。工业局的补助则从原先的 1 万元下降为 7 千元，剩下的就是看各地方政府环保局的「诚意」了。
2019 年最积极补贴的县市是桃园市，提供新购 15K、汰旧 18K 的超高额补贴，但今年大幅缩减为新购 6K、汰旧 9K，桃园市民终于可以不用再出借人头帮买了。
而 2020 年提供补助最多的县市则是花莲与台东，提供新购 1 万元补助，但是有名额限制 1,000 辆，截稿时间为止还剩下 600 多辆的名额，要抢要快。花东以外的县市则是嘉义市补助最高，提供新购 8 千元补助。
整体来看，在补助缩水后，今年新购电动机车的费用，比起去年要增加 9,000~15,000 元，应是今年电动机车销量下滑的主因。
相较于发展多年的燃油车产业，电动车还在起步阶段，不仅是台湾，世界各国也都面临类似的困境。中国电动车产业在政府补助下，快速崛起成为全球最大电动车市场，但也在补贴陆续退场后雪崩式暴跌。欧洲国家目前不仅补助购车，欧盟也提供基金来兴建充电设施，希望从不同角度来健全电动车使用环境，以达成减碳目标。
儘管电动车是未来必然的发展趋势，现阶段销售状况依然需要依靠政府补助，目前高雄市尚未公布今年的补助方案，究竟今年在补助缩减后，电动机车接下来的表现能否维持去年的成长势头，值得我们好好观察。
