台湾在朝向电动车时代转型的过程中，有一些特别不健康的现象，像是充电不用钱、单一厂牌市占超过 90% 等，所有人都知道问题在哪里，但我们真的準备好要解决了吗？这次与 YES 来电团队的深入访谈，让我们更相信改变即将到来。
这一切要从最根本问题说起：「你现在为什幺不换电动车？」这个问题的答案大致可以分为两个，第一是电动车太贵，第二是充电不方便。车价昂贵的根本来自于电池成本，即使车身再怎幺 cost down，组装再怎幺两光（望向某厂），售价也没办法降到百万以内，只能等待技术进步来拯救世界了。
更实际而複杂的问题，其实是充电，因为充电设施不足，车主对于能否到处充电有所疑虑，自然不敢买电动车。充电设施为什幺不足呢？因为电动车少，没有人愿意投资充电设施，这是一个经典的鸡蛋问题，也是所有平台营运要面临的问题。
台湾又多了一个独家问题，我们不允许私人贩售「电力」，也就是说如果你不是台湾电力公司，你就不能卖电给其他人，只能卖回给台电。在这个前提下，台湾完全不存在「充电业者」，只能看其他国家的民营电力公司狂盖充电站，国内电动车主只能自求多福，想办法在家里充电。
偏偏我们政府又规定，公共场所停车场需要设置一定比例的充电车位，来鼓励民众使用电动车，如果你打开 YES 来电的 App，就会吓一跳，因为共有充电桩的数量比想像中多很多。而这幺多的公共充电桩还真的很公共，因为在这里充电，不用钱。
对消费者来说，当然很开心，买一台电动车，牌照税、燃料税全免，保养几乎不用，充电还不用钱，买车还有政府补助，我还不买爆？
关键就在这，公共充电桩是为了满足法规需求的产物，它对于所有者来说一点好处都没有，造成两个弊病：只盖法规要求最低限度的数量、不积极限制电动车使用。
无利可图，当然没有人要多盖，这是其一；既然充电不能收费，给燃油车停对于场地所有者来说更划算，因此不会多加限制，只有柔性劝导，很多时候甚至是劝电动车别来停。
听到这感到绝望吗？还没完，台湾政府至今也没动过念头要盖真正的「公有充电桩」，中国、美国、英国与欧洲各国的政府都投入鉅资推动基础建设，而台湾则是把责任丢给了「停车场」。
在这个脉络下，经营充电网路，是不是有点傻？
YES 来电看见了什幺机会？
「我们认为电动车已经是不可挡的趋势，提早布局充电网路，可以让我们取得领先优势。」裕电能源车电事业处协理王柏棠表示，YES 来电将会成为全台湾最大的充电网，而且这并非无利可图的傻子事业。
《》在这次专访中独家取得了能源局的公文，打破了目前公共充电无法收费的局面。
▲ 经济部能源局的回函中表示，经营充电站属于服务，并非售电。
这份公文的大意就是，你自己发电要卖给别人，违法。但你提供「充电服务」，不是卖电，怎幺收费请自订，OK 的。
「我们可以计时收费，也可以计度收费，完全可行。」王柏棠说，这个法规问题已经解套，YES 来电在最近开通的充电站也已经开始提供收费充电服务，让民众可以使用。
这里就产生另一个问题，别的站免费，你的站要收费，车主又不是傻子。为此 YES 来电在新建的站点上，还加装了智慧地锁，必须透过 App 才能解锁停车，非电动车如果要占用就要额外再支付费用，从而确保了电动车主的权益。
此外，之后新建的充电站将会完全连网，车主可以零时差的确认充电车位，以及目前使用中车辆的充电进度，来安排自己的行程。同时也会导入后台支付，基本上只要透过 App 解锁充电桩，到现场只要拔枪插电就行，省下实体解锁与付款的手续。
目前他们的收费是以每分钟 1 元计算，功率为 7kW，以 Tesla Model 3 每度电跑 6 km 来算，在这边充电一小时 60 元，大约可以增加 42 km 续航。
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「从燃油车跟加油站的角度去理解，会觉得这样听起来不太对，但是如果你的车所到之处都可以充电，这一切就合理了。」王柏棠认为，电动车时代就像是把传统加油站解构成大量小型的充电设施，以后不用特地跑去加油站，而是在路边、卖场、家中「停车即充电」。因此他们预计要在 3 年内继续拓展更多充电站，充电桩要从今年目标的 2,000 支增加到 5,000 支。
但是现阶段，车主还是习惯加油站模式，所以直流快充是许多人考量的重点，而这也是台湾电动车另一个问题，单一车厂市占 90% 的原因之一。
下一站快充：拓展非特斯拉站点
特斯拉的车固然有其优势，但在台湾另一个更明显的强项是它将近 20 座的 supercharge 超级充电站，提供了车主更大的灵活度。
摊开目前市场上已经在销售的电动车，包括日系的 Nissan Leaf、欧系的 BMW i3、Jaguar i-pace、Benz EQC，他们的直流快充站加总起来还不到 10 个点，等于是宣判了这些车主长途旅行的死刑。
「下个月 Leaf 会拥有北中南共 4 个直流充电站，设立在 Nissan 服务处。」王柏棠说，随着电动车销量提昇，车厂建置快充站的经费也会增加，第一阶段大概都会放在服务处，「关键是让客人回来分享经验跟心得，车厂才有机会去改进，因为现在大家都还在学。」
▲ 裕电能源车电事业处协理王柏棠，是 YES 来电主要推手。
而下一个战场就是高速公路休息站，目前高公局已经在準备招标休息站的充电桩工程与营运专案，YES 来电也将会参与竞标，而最大的变数就是特斯拉。
「公部门希望充电桩能够为多数群众服务，但台湾电动车有九成都是特斯拉，到底要用什幺规格，确实需要更多讨论。」王柏棠指出，站在 YES 来电的角度，他们当然希望能够建置欧日规格的快充站，从推广电动车的角度来说，这样是比较健康的。但最终标案会交给谁，也只能由政府与专家来判定了。
电动车要普及，充电网路势必要跟上，充电收费也是必然结果，不过台湾的车主们已经準备好了吗？而费率决定权完全交给企业掌握，等于是把过去能源价格国有化的态势扭转了，未来的生态会如何实属未知，但目前已经有两个数据可以参考。
特斯拉的超级充电站，在之前透露的数据中，很可能会以每度电 8～10 元来收费；而 YES 来电的 AC 充电桩目前则是每分钟 1 元（以 7kw 功率计算，每度也大约 8.5 元），关注电动车发展的朋友，可以按照这个数据试算一下未来的能源费用，但不管怎幺算，其实都比燃油车低廉的多。
和油钱相比，这些充电费用如果能换来比较好的充电体验，像是即时资讯、更多站点与週边服务，相信对于台湾电动车整体发展都是正面的好事。
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