2018 年 3 月 23 日，苹果工程师 Walter Huang（黄伟伦）开着自己的特斯拉 Model X 上班时发生事故，撞上高速公路匝道口的隔离墩。当时，特斯拉 Autopilot 处于开启状态，但却未能辨识路上的障碍。更可怕的是，车辆接近隔离墩时，还控制车辆加速。最终，被动安全能力超强的 Model X 也没能保住 Walter Huang 的性命。事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）深入调查，最近公布调查报告，2 月 25 日还会举行针对 NTSB 完整报告的听证会。
这场事故确实让人心有余悸，简言之，这是每个硅谷人都躲不过的一段高速公路，且出事地方离特斯拉帕罗奥图总部也就几英里远，因此特斯拉的工程师也是这段高速公路的常客。
分析整篇报告会发现，NTSB 只是加一些新数据而已，且增加部分大家几乎都猜到了。显然，Walter Huang 犯了大错，因此也需要承担大部分责任，毕竟特斯拉 Autopilot 只是驾驶辅助系统，依然需要驾驶监督。儘管如此，特斯拉和自动驾驶社群还是对 Autopilot 的性能及如何才能做得更好感兴趣。
除了承担主责的 Walter Huang，负责公路养护的 Caltrans 公司也有责任。因为 Walter Huang 出事前几天，也有一辆车撞到相同隔离墩，不过那位司机幸运活下来了。可惜，Caltrans 没有更换隔离墩，否则 Walter Huang 生还的机会就高多了。从相关资料来看，这个高速公路匝道口发生的碰撞事故可真不少，不知道现在 Autopilot 有没有进化出分辨隔离墩是否损坏的能力。
要注意的是，NTSB 的报告可能不会定责 Autopilot。虽然没有像广告表现神乎其神，但 Walter Huang 很清楚 Autopilot 并不能完美处理高速下匝道口，因为在这个位置，他至少碰到 2 次问题。
除此之外，报告还猜测了 Walter Huang 最后一段时间在做什幺，不排除当时他正在用 iPhone 玩游戏的可能性；至于他的手有没有照要求放在方向盘上，报告也有争议。
那天到底发生什幺事？
当时 Walter Huang 像往常一样开启 Autopilot 上路，不过车道线却因风吹日晒有些模糊，尤其左侧车道线，而它可是 V 型分道线与主路线之间的重要分隔线。用 Google 搜寻就会发现，车道线 2016 年就开始模糊了，显然当时 Autopilot「看走眼了」，甚至有可能将 V 型分道线左侧的线看成左侧车道线，真正的左侧车道线当成了右侧车道线，沿着这条路走下去，等着他的就是车毁人亡。
更不幸的是，当时 Walter Huang 设定的巡航速度为 75 英里，由于前方车辆阻挡，Autopilot 减速处理。不过当 Model X 走错路后，前方就没有其他车辆阻碍了，Autopilot 开始引导车辆重回 75 英里，但前方不是路，而是水泥隔离墩。
美国高速公路水泥隔离墩前本该放置一个金属碰撞缓冲器，一旦碰撞可吸能帮车主保命。可惜，碰撞缓冲器已经变形，发挥不了吸能作用。除此之外，缓冲器变形也造成 Autopilot 辨识失误。
有人会说，镜头废了，Autopilot 不是还有雷达吗？确实，但雷达辨识静止的物体表现更差，要不然特斯拉也不会多次撞上路边的消防车。
到底有没有放开方向盘？
想让 Autopilot 正常工作，司机就必须时不时给方向盘施加「压力」，告诉它你还在。如果太长时间不触碰方向盘，就会有警告出现。如果司机继续置之不理，会有语音警告，车辆会慢慢停止。一般来说，第一阶段的视觉警告后驾驶注意力就会转回来了。
碰撞发生前 19 分钟，Autopilot 都一直在线上，不过中间给了 Walter Huang 二次视觉警告。碰撞发生前 2~3 分钟，Walter Huang 鬆开方向盘约有 30 秒。视觉提醒后他又握了下方向盘，但碰撞前 6 秒时车辆还是处于离开方向盘的状态。
开车玩游戏？
有证据显示，Walter Huang 开车时在玩《三国》，因为他的 iPhone 碰撞发生前 1 分钟传回数据给游戏伺服器，而这款游戏需要双手操作。
当然，NTSB 报告并未明说游戏会不会在后台自动传输数据。不过 Walter Huang 开车玩游戏为真，那幺这次事故他就肯定要负全责了。
为何走错路？
众所周知，以现在的技术水準，模糊不清的车道线很容易造成 ADAS 系统失误，Walter Huang 的悲剧也与此密切相关。特斯拉的系统本来更聪明，但马斯克却明确拒绝高精地图的技术路线。
如果有高精地图，至少水泥隔离墩和碰撞缓冲器的位置会标出来。此外，即使道路标线会变，桥也很少发生变化。也就是说，这场事故本可避免。
一头撞向隔离墩？
除了走错路，车辆的感知系统当时处于完全失效状态，感测镜头居然没抓到一张隔离墩的清晰照片，雷达也没有收到回波。显然，Autopilot 的安全冗余并不够，镜头发挥失常后，雷达对静止物体就束手无策了。除了不擅长探测静止物体，雷达的解析度还很差，纵轴上下视场几乎没有解析度，而水平视场最多只有 5 度。
如果车上配置高解析度地图，至少能给电脑雷达回波的预计值与物体方位资讯。即使如此，雷达的低解析度在关键时刻还是扯了后腿。
感测镜头倒是没有解析度问题，但一个变形的缓冲器不是它能 Hold 住的，特斯拉的神经网路可没见过这「阵仗」。更重要的是，正常的缓冲器都有黄黑条纹的警告标记，但变形的这个恰好没有。
事故发生后，特斯拉也升级了系统，以增强探测未知障碍物的能力。虽然透过运动视差等技术计算视觉能注意到各种物体，但神经网路辨识从未见过的事物还是有点吃力。鉴于马斯克对 LiDAR 嗤之以鼻，特斯拉这套镜头系统的能力想涵盖全场景，还有很长的路要走。
总而言之，不管经过谁的调教，镜头＋雷达的组合现在还只归属 ADAS，算不上全自动驾驶。
谁该负责？
毫无疑问，Walter Huang 要为自己的意外买单，因为他心里很清楚 Autopilot 在这个匝道口力有不逮（之前 2 次遇过类似问题），此外，开车玩游戏也是他的不对，现在 Autopilot 只是一套 ADAS 系统，驾驶不能指望它「全知全能」。
负责公路管理的 Caltrans 公司也有要改善的地方，比如尽快修复受损设施并更新道路标线。可惜，现实中这两点很难做到，因此未来自动驾驶和 ADAS 系统必须接受教训，学习应付这类特殊的「日常」状况。当然，现在这个 V 型分道线已重新涂刷，但谁知道别的地方是否潜藏类似危险？
NTSB 事故调查时并没有找特斯拉帮忙，因为马斯克不服 NTSB 的管理，甚至直接挂 NTSB 主席的电话，这样其实对双方都没好处。
从调查报告来看，此次事故特斯拉不用负责任，但经验教训可不少，且在通往全自动驾驶的路上都能用到。事故之后，特斯拉升级了车辆读取模糊标线的能力，同时探测静态物体也有进步。不过，镜头＋雷达的组合还是无法 100% 避免追尾静止物体事故。
Walter Huang 事故一年后，又有一辆特斯拉追撞路边卡车，且当时卡车并不是完全静止，正在慢慢过马路呢。对这起事故，NTSB 只发表了初步报告，并未包含特斯拉 Autopilot 当时到底在做什幺及相关分析。
